Форум 3DNews
Вернуться   Форум 3DNews > Техника > Автомобили

Ответ Создать новую тему
Опции темы Опции просмотра
Непрочитано 20.10.2008, 15:12   [включить плавающее окно]   #1
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Post Замена масла. ЛикБез.

Все про автомобильные масла.

ЛикБез (Ликвидация Безграмотности).

Тема не для обсуждений. Все замечания пишите в "личку".

Руки по ремонту и эксплуатации находятся тут.
ЛикБез по дискам, покрышкам и аккумуляторам находится тут
Очень коротенький ЛикБез по колхозному тюнингу находится тут


Авторы указаны. Ссылки даны там, где уместно.

Какие масла бывают и какое самое лучшее?

Автомобильные масла подразделяют на моторные масла и трансмиссионные масла.

Моторные масла
Масла, применяемые для смазывания поршневых двигателей внутреннего сгорания, называют моторными. В зависимости от назначения автомобильные масла подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей, и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные автомасла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок. По температурным пределам работоспособности моторные масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. В качестве базовых масел используют дистиллятные компоненты, смеси остаточного и дистиллятных компонентов а также синтетические продукты (поли-альфа-олифины, алкил-бензолы, эфиры). Большинство всесезонных масел получают путем загущения маловязкой основы макрополимерными присадками. По составу базового масла моторные масла подразделяют на синтетические, минеральные и частично синтетические (смеси минерального и синтетических компонентов).

Трансмиссионное масло
Трансмиссионные масла предназначены для применения в узлах трения агрегатов трансмиссий легковых и грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, тепловозов, дорожно-строительных и других машин, а также в различных зубчатых редукторах и червячных передачах промышленного оборудования.
Трансмиссионные масла представляют собой базовые масла, легированные различными функциональными присадками.
В качестве базовых компонентов используют минеральные, частично или полностью синтетические масла.
В агрегатах трансмиссий смазочное масло является неотъемлемым элементом конструкции. Способность масла выполнять и длительно сохранять функции конструкционного материала определяется его эксплуатационными свойствами. Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструкционными особенностями, назначением и условиями эксплуатации агрегата трансмиссии.
Трансмиссионное масло работает в режимах высоких скоростей скольжения, давлений и широком диапазоне температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от -60 до +150 °С. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляют довольно жесткие требования.

Основные функции масла:
- предохранение поверхностей трения от износа, заедания, питгинга и других повреждений;
- снижение до минимума потерь энергии на трение;
- отвод тепла от поверхностей трения;
- снижение шума и вибрации зубчатых колес, уменьшение ударных нагрузок.

Масла не должны быть токсичными.

Для обеспечения надежной и длительной работы агрегатов смазочные масла должны обладать определенными характеристиками:
- иметь достаточные противозадирные, противоизносные и противопиттинговые свойства;
- обладать высокой антиокислительной стабильностью;
- иметь хорошие вязкостно-температурные свойства;
- не оказывать коррозионного воздействия на детали трансмиссии;
- иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой;
- обладать достаточной совместимостью с резиновыми уплотнениями;
- иметь хорошие антипенные свойства;
- иметь высокую физическую стабильность в условиях длительного хранения.
Все эти свойства масла могут быть обеспечены путем введения в состав базового масла соответствующих функциональных присадок: депрессорной, противозадирной, противоизносной, антиокислительной, антикоррозионной, противоржавейной, антипенной и др.

Последний раз редактировалось eis; 16.07.2018 в 19:39.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 20.10.2008, 15:12   [включить плавающее окно]   #2
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Post Замена масла. ЛикБез.

Я слышал, что синтетика лучше минералки...

По материалам www.carbibles.com и печатных изданий.

Минеральные масла производятся из нефти через процесс промышленной очистки. Синтетические масла полностью синтезированы химиками в лабораториях какой-нибудь нефтяной компании. Другой тип - полусинтетические, которые являются смесью двух предыдущих.
Есть мнение, что смешивать различные типы масел безопасно, но более мудро переключиться полностью на новый тип масла вместо смешивания.

Синтетика (Synthetic)
Несмотря на название, большинство синтетически разработанных моторных масел (как некоторые Mobil 1, Castrol Formula и т.д) фактически получены из минеральных масел - это главным образом Polyalphaolifin-ы синтетические жидкости, которые вырабатывают из газа этилена, он еще служит сырьем для производства многих химикатов и пластмасс. Собственно говоря, ПАО — это тоже полимер, состоящий из одинаковых молекулярных цепочек. Особенности молекулярной структуры придают маслу на полиальфаолефиновой основе высокую стойкость к окислению, а тончайшей масляной пленке — особую прочность.
Преимуществ у «синтетики» много. Это и высокая температурная стабильность, и лучшая текучесть при низких температурах, и лучшая защита двигателя от износа, и меньший расход масла.

Упомянутые масла смешиваются с нормальными минеральными маслами, это означает, что дядя Вася, как временное решение, может добавить синтетику к своей минералке, или минералкуу к синтетике без риска повреждения автомобильного двигателя (см. мнение выше).
Самая устойчивая основа для масел - polyol-ester (не полиэстер...). "Устойчивая" значит что менее вероятна неблагоприятная реакция с другими составами. По этой причине синтетические нефтяные основы ("базы") имеют тенденцию все меньше содержать реактивные атомы углерода. У "реактивного" углерода есть "привычка" объединяться с кислородом, создавая кислоту. А кислота в масле "есть плёхо".

Чистая сЫнтЭтика
Чистые синтетические масла (polyalkyleneglycol-и, полигликольные масла) есть масла используемые почти исключительно в пределах индустриального сектора, в коробках передач для реализации огромных крутящих моментов при экстремальных условиях работы. Они "придумываются" интеллектуальными ребятами в белых лабораторных халатах. Эти парни ломают на части молекулы, и затем повторно комбинируют индивидуальные атомы, чтобы построить новые, синтетические молекулы. Этот процесс позволяет химикам фактически "заточить" молекулы под нужный им процесс. Умный материал. Но полигликольные масла нельзя смешивать с нормальными минеральными маслами.
Так что, "У меня чистая сЫнтЭтика залита, по'ял!" из той же оперы что и "чисто тЫтановые диски".

А можно слить минералку и залить синтетику?

Есть мнение...
Переход с Минеральных на Синтетические масла.

• Если Вы ездили на минералке в течение многих лет, не переключайтесь на синтетику без подготовки. Синтетические масла смывают отработку (отложения) от минеральных масел и отправляют их в плавание вокруг Вашего двигателя. Надо использовать промывочное масло и после залить синтетику.
• Если Вы решили поменять - только на более высокое качество. Если машина бегала на синтетическом, не заливайте минералку - Ваш двигатель может не справиться с деградацией в смазывании. Следовательно, если Вы использовали минералку, попробуйте полу или синтетику.
НО!!!
Более толстые минеральные масла означают более толстый слой масляной пленки(толстый по микронным понятиям). Переключение на более "тонкое", синтетическое масло может привести к просачиванию масла между маслосъемными кольцами и цилиндром, а в редких случаях к вибрации.
• Прокладки и сальники! Синтетические масла, являются отличными от минеральных масел по "моющим" свойствам. Упитанные минералкой прокладки и сальники, начинают течь, когда “соприкасаются” с синтетическим маслами. Возможно, не такая частая проблема, но стоит принять ее во внимание.


Однако.

Переход с Минеральных на Синтетические масла - Есть другое мнение...

Нет никаких научных данных, которые подтвердили бы, что смешивание минеральных и синтетических масел повредит Ваш двигатель. "Переключаясь" с минералки на синтетику, или наоборот, Вы потенциально оставите маленькое количество остаточного масла в двигателе. Это нормально, потому что синтетическое масло и минеральное моторное масло, по большей части, совместимы друг с другом. (Исключение - чистая синтетика. Полигликоли не смешиваются с нормальными минеральными маслами, см. выше).
Фактически, люди, которые "в теме" и кто управляет автомобилем в регионах, где температурные колебания могут быть чрезвычайными, переходят с минералки на синтетику на время более холодных месяцев. Потом заливают минералку на лето.
Было время, когда "переключение" между синтетическими маслами и минеральными маслами не рекомендовалось, если Вы использовали один продукт или другой в течение длительного периода времени. Люди испытывали проблемы с "течкой" и "запотеванием" сальников и прокладок, сталкивались с высоким потреблением масла. Но изменения в "химии" материалов прокладок решили вопрос. Но если Вы все еще ездите на автомобиле 80-ых с его оригинальными сальниками и прокладками, то Ваши прокладки и сальники будут потеть и течь независимо от того, какие новомодные добавки нефтяные компании включат в свои продукты.

Можно ли смешивать моторное масло разных сортов?

НА ПРАКТИКЕ: Делать «коктейль» в моторе нежелательно. Но бывают крайние случаи. Чем ехать с полупустым поддоном, рискуя довести мотор до стука и капиталки, лучше долить то, что есть под рукой.
Самое безобидное решение - разбавить имеющееся масло другим, но от того же производителя. Скажем, в синтетику или полусинтетику долить минералку. Синтетическая и минеральная базы как раз и образуют полусинтетическую. А пакеты присадок чаще всего у одного производителя похожи. Гарантии такой совместимости мы не дадим, но вероятность ее достаточно высока.
Еще хуже смешивать масла разных фирм. Здесь лучше добавлять масло с такой же базой (минералку к минералке и т.д.). Тут уж как повезет с присадками.
Самый плохой вариант - суррогаты. Хотя можно было бы привести в качестве примеров массу не имевших серьезных последствий доливок отработки и даже трансмиссионного масла. Лучше хоть что-то.
Но в любом случае нужно помнить несколько нехитрых правил.

Правило первое: Если «смесь» не одобрена производителями, следует считать, что ее качество ниже, чем у худшего из смешиваемых масел.

Правило второе: Эксплуатировать заправленный «коктейлем» мотор следует в щадящем режиме, без гонок и перегрузок.

Правило третье: При первой же возможности необходимо заменить масло и фильтр на заведомо качественные.
Семен Лобанов, Краснодар

А что такое "промывка системы"?

Если промывка была в контексте замены масла или "промывки движка" то читай дальше.
Есть еще промывка системы охлаждения. В систему охлаждения заливают специальный состав или специальную охлаждающую жидкость(ОЖ). Если это спецОЖ - то на ней ездят некоторое время, если состав - то крутят движок минут 20.

Моющие масла

Специальные составные масла, которые являются очень, очень тонкими (текучими). У них текучесть как у воды из-под крана и в жару и в стужу. Типично это масла 0W20 . Никогда не ездите на этих маслах, двигатель скопытиться. (Внимание: некоторые гибридные транспортные средства теперь требуют масла 0W20, так что, если Вы "гибридный" водитель, проверьте руководство по эксплуатации). Моющие масла позволяют вычистить весь "мох", который растет в двигателе. Mobil1 0W40 нормально будет смазывать двигатель, потому что эти "40" обозначают, что масло является достаточно толстым при высокой температуре среды. 0W20 же настолько жидка, что смазывать будет очень плохо. Замените старое на моющее, покатайтесь минут 20. Слейте (и поразитесь тому что вытекло, надеюсь не сальники), замените фильтр масла, залейте новую синтетику.
Конечно, есть условие, при использовании моющего масла. В старом двигателе Вы не захотите удалить все отложения. Некоторые из этих отложений помогают прокладкам быть герметичными. Ходят слухи о двигателях с более чем 280 000 км пробега, которые работавшие на минералке, умирали через месяц, потому что процедура промывки нарушила герметичность некоторых узлов.

Средства промывки масляной системы

Использование Дизельных масел для промывки двигателя

Вопрос поднимался некоторое время назад на форумах. Идея была, что из-за более мощных моющих присадок в дизельном моторном масле, оно могло быть хорошим ассенизатором для недизельного двигателя. Большинство масел дизельной спецификации может использоваться в старых бензиновых двигателях для того, чтобы промыть, но надо использовать масло низкой спецификации, чтобы гарантировать, что при чистке, Ваш двигатель не потеряет компрессию, например. Вообще говоря, дизельное масло SAE 15W/40, залитое приблизительно на 800 км пробега может промыть двигатель. После, замените на рекомендованное производителем.

Ну так какое самое лучшее масло?

А самого лучшего масла не существует. Есть то, которое подходит твоему двигателю и условиям эксплуатации. Масло следует менять в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Производитель двигателя - единственный, кто вправе определять это. В своих рекомендациях производитель исходит из худшего допустимого "сценария", т.е. возможности использования масла, качество которого едва-едва удовлетворяет требованиям соответствующих спецификаций. Обычно рекомендуется либо определенный пробег, либо временной интервал. В неблагоприятных условиях (их перечень также можно найти в инструкции) масло следует менять чаще.
Если производитель масла указывает, что его масло обеспечивает больший пробег, то это не более, чем рекламный ход, который подчеркивает высокое качество масла, то что оно значительно превосходит требования общепризнанных спецификаций.

Очень все мутно, можно конкретней?

Да, можно.

Тест синтетических моторных масел

Тест моторных масел 0W40

Тест моторных масел 0W-40 API SJ

Тест моторных масел 0W40 API SL

Тест минеральных масел для дизельных двигателей

Тест минеральных моторных масел

Тест полусинтетических моторных масел

Тест отечественных полусинтетических моторных масел

Тест моторных масел Valvoline

Последний раз редактировалось eis; 16.07.2018 в 19:39.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 21.10.2008, 11:49   [включить плавающее окно]   #3
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
А можно проще объяснить про масла?

Можно. Если осторожно.

По материалам www.carbibles.com и печатных изданий.

Шпаргалка по общим характеристикам масла.
--------------------------------------------------------------
"Синтетическое" масло
0W-30
0W-40
5W-40
Особенности:
Экономия топлива
Увеличивает срок службы и мощность двигателя
Защщает двигатель от отложений и изнашивания
Гарантирует хороший старт в холодную погоду и достаточную текучесть при низких температурах
Добирается быстро до движущихся частей двигателя
------------------------------------------------------------
Полусинтетическое масло
5W-30
10W-40
15W-40
Особенности:
Хорошая защита и смазывающие свойства
Хорошая защита в течение первых 10 минут после старта двигателя
Примерно в три раза лучше сохраняет от износа (по сравнению с минералкой)
Увеличенные интервалы смены масла (по сравнению с минералкой)
------------------------------------------------------------
Минеральное масло
10W-40
15W-40
20W-50
Особенности:
Основная защита для большинства простых низкооборотистых двигателей, без сложной турбины или других агрегатов требующих точной смазки.
------------------------------------------------------------------
Отсебятина
Важно понять следующее:
В двигатель надо заливать, то масло которое рекомендовано производителем, в соответствии с температурными и рабочими нагрузками. Синтетика не добавит твоему двигателю мощности или чудом вылечит все неисправности. Синтетика не панацея. Какай тип масла заливать написано в руководстве пользователя. Руководство может быть общим для нескольких комплектаций одной и той же модели - ищи свой двигатель. 2.0 может требовать (и выдерживать) полусинтетику, и тот же 2.0 с турбиной может требовать синететику. RTFM как говорится...

Когда производитель рекомендует определенную марку масла, вовсе не значит, что только данное масло годится. Масла с одинаковыми вязкостными характеристиками очень похожи по своим качествам. Допустим Total 9000 5W40, рекомендованный Ситроеном, мало будет отличаться от Shell 5W40, а разница в цене может быть в 10 еврорублей. Производителей синтетических основ, в мире, очень мало, как и присадок к маслу. Большинство крупных продавцов (и мелких) смешивают основы с присадками.
Масло не должно быть поддельным - основной критерий выбора в России. Есть еще в России ошибочное мнение, что в Европе заливают, в основном, бочковое масло, а канистры мало кто покупает. Эксперты приезжают в Европу на 3-4 дня, тестят машины или смотрят заводы и авторитетно заявляют - там такоя степень цивилизованного доверия, что даже смотреть не надо, что заливают тебе в тачку. Они обходят автомастреские - там нет хай-тека и грязновато. Feu-Vert-ы или NorAuto тоже не жалуют, а ведь надо смотреть, что народ покупает. А народ покупает в канистрах, как и в России. В некоторых автосервисах можно спокойно увидеть складированные в акуратные ряды канистры "левачка" для внутреннего пользования, разных вязкостей и типов.

Последний раз редактировалось eis; 16.07.2018 в 19:34.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 21.10.2008, 17:13   [включить плавающее окно]   #4
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Так, что я должен купить?

По материалам www.carbibles.com, печатных изданий и словаря http://abvgd-auto.narod.ru/.

Качество!
Не имеет значения, какой хитрый маркетинг используют для повышения продаж, сколько голых теть порочат свои тела маслом по телеку, насколько ярка и красочна упаковка. То, что написано на упаковке надо уметь расшифровать. Спецификации и одобрения - есть все. Не все конечно, но многое...

Есть две устаканившиеся организации тестирования масел. API (Aмериканский Нефтяной Институт), и его европейская копия, ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles - ранее CCMC). Вы, вероятно, никогда не слышали ни об одной из них, но печать их одобрения может быть замечена на упаковке каждого серьёзного производителя масел.


API

Классификации API различны для бензина и дизельных двигателей:
• Для бензина категории качества начинаются с "S" (масло категории Service), сопровождаемoй другим кодом, чтобы обозначить стандарт. 'SМ' - текущий высший сорт, который недавно заменил 'SL' и 'SH'. 'SH' может быть найден на большинстве дорогих масел, и почти на всех новых "синтетиках".
• Для дизельного топлива первая буква - 'C' (Commercial, масло Коммерческой категории). 'CH' - высший сорт в настоящее время, (технически CH-4 - "для тяжелых условий", heavy duty), но CF является самым популярным и адекватным для обычных дизельных автомобилей.
Пару слов о популярном (и дорогом) в России Castrol: Castrol недавно модернизировал все свои масла и по некоторым причинам, дизели Castrol теперь используют оценку 'S'. Так CC, CD, CE и CF оценки больше не существуют для Castrol, a были заменены дизельным маслом категории 'SH'. Служебный бюллетень Castrol объясняет ситуацию.

CCMC/ACEA
Старые стандарты CCMC начинаются с кода 'G' для бензиновых двигателей и 'D' или 'PD' для дизеля. Вместе с этими кодами, часто идут многочисленные одобрения производителей автомобилей, которые много нефтяных гигантов с гордостью печатают на канистрах. ACEA заменила CCMC в 1996 прежде всего, чтобы допустить большее разнообразие в испытательных программах (для вязкости, модификаторов вязкости и сырой основы).
Итак, спецификациями CCMC были: G (ot 1 do 5) для бензина, D (ot 1 do 5) для дизельных масел "работающих" в сложных условиях (фургоны, грузовики), а так же PD1 и PD2 для дизелей легковых автомобилей.
ACEA, хотя имеет немного различную спецификацию, может быть резюмирована как A для бензина, B для дизеля легкового автомобиля и E для дизеля дизеля тяжелых автомобилей. Коды ACEA могут также сопровождаться годом получения одобрения, '96, '98, 2000 и т.д.

Коды ACEA :

•A1 Бензин, экономичные двигатели, обычно с малыми допусками в парах трения, часто со сложной конструкцией, заточенные под применение низкофрикционных масел (по причине использования которых и достигается економия топлива). Категория ACEA A1-96 - масла предназначены для двигателей, допускающих применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9 – 3,5 мПа.с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива; для таких двигателей масло обладает достаточно высокими противоизносными свойствами; недопустимо применение масел этой категории для двигателей требующих HTHSRV>3,5 мПа.с; возможность применения этих масел определяется «Руководством по эксплуатации» конкретного автомобиля. Категория ACEA A1-98 - по сравнению с А1-96, значительно ужесточены требования к эксплуатационным параметрам; новый уровень эксплуатационных свойств позволяет использовать масла данной категории в двигателя допускающих применение масел HTHSRV<3,5 мПа.с, с удлиненными интервалами замены (например, VW 503.00); в двигателях данных конструкций достигается высокая степень энергосбережения, при высоком уровне защиты от изнашивания; включено обязательно испытание на экономию топлива CEC-L-54-T-96 (M 111).
•A2 Бензин, двигатель со стандартным уровнем отдачи. Категория ACEA A2-96 - универсальные масла, допускаемые к применению в большинстве бензиновых двигателей при нормальных интервалах замены масла; уровень эксплуатационных свойств не обеспечивает достаточной степени защиты высокофорсированных двигателей.
•A3 Бензин, двигатель с высоким уровнем отдачи и / или длительными интервалами замены. Категория ACEA A3-96 - универсальные масла с высочайшими эксплуатационными свойствами для высокоэффективных мощных бензиновых двигателей; при указаниях автопроизводителей допускаются удлиненные интервалы замены, круглогодичное использование и применение в тяжелых режимах эксплуатации. Категория ACEA A3-98 - в дополнение к А3-96, усложнены условия прохождения высокотемпературных тестов Peugeot TU3 (CEC-L-55-T-95) и GM-Buik (sequence IIIE).
•B1 Дизель, экономичные двигатели, обычно с малыми допусками в парах трения, часто со сложной конструкцией, заточенные под применение низкофрикционных масел (по причине использования которых и достигается економия топлива). Категория ACEA B1-96 - масла предназначены для двигателей, допускающих применение с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9 – 3,5 мПа.с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива; для таких двигателей масло обладает достаточно высокими противоизносными свойствами; недопустимо применение масел этой категории для двигателей требующих HTHSRV>3,5 мПа.с; возможность применения этих масел определяется «Руководством по эксплуатации» конкретного автомобиля. Категория ACEA B1-98 - по сравнению с В1-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста на двигателе ОМ 602А (CEC-L-51-T-95); включено обязательное испытание на экономию топлива М 111 (FE) (СEС-L-54-Е-96)
•B2 Дизель, двигатель со стандартным уровнем отдачи. Категория ACEA B2-96 - универсальные масла, допускаемые к применению в большинстве дизельных двигателей (прежде всего без непосредственного впрыска топлива) легковых автомобилей и фургонов, при нормальных интервалах замены масла; уровень эксплуатационных свойств не обеспечивает достаточной степени защиты высокофорсированных двигателей. Категория ACEA B2-98- в дополнение к ACEA B2-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста на двигателе ОМ 602А (CEC-L-51-T-95).
•B3 Дизель, двигатель с высоким уровнем отдачи и / или длительными интервалами замены. Категория ACEA B3-96 - масла с высокой стабильностью свойств, предназначенные для применения в высокопроизводительных дизельных двигателях (прежде всего без непосредственного впрыска топлива) легковых автомобилей и легких фургонов; при указаниях автопроизводителей допускаются удлиненные интервалы замены, круглогодичное использование и применение в тяжелых режимах эксплуатации. Категория ACEA B3-98 - в дополнение к В3-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста ОМ 602А (CEC-L-51-T-95) Для всего класса В введено новое испытание на склонность к пенообразованию при 150 град С.
•B4 Для дизельных двигателей с прямым впрыском (легковые автомобили). Категория ACEA B4-98 - новая категория, предназначенная для применения в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива легковых автомобилей и фургонов; базовые требования совпадают с требованиями категории В2-98; дополнительно проводится испытание в четырехцилиндровом двигателе VW TDI с непосредственным впрыском топлива (CEC-L-51-T-96) объемом 1.9 литра.
•E1 Для грузовых дизельных двигателей с низким уровнем отдачи. Категория ACEA E1-96 - масло, заменяющее ССМС D4, но более высокого качества; стандартное масло для мощных дизельных двигателей без турбонаддува; соответствуют требованиям спецификации «Mersedes-Benz» 227.1; с сентября 1999 года этот класс исключен из классификации.
•E2 Для грузовых дизельных двигателей со стандартным уровнем отдачи. Категория ACEA E2-96, выпуск 3 - новый промежуточный уровень качества, превышающий ACEA E1-96; масло категории качества SHPD; улучшенные противоизносные свойства, уменьшено полирование цилиндров, образование нагара и отложений (по сравнению с ACEA E1-96); соответствуют требованиям спецификации «Mersedes-Benz» 228.1; соответствуют требованиям спецификации MAN 271.
•E3 Для грузовых дизельных двигателей с высоким уровнем отдачи и длительными интервалами замены.
•E4 Для грузовых быстроходных дизельных двигателей с высоким уровнем отдачи и более длительными интервалами замены. Категория ACEA E4-99 - новое, наиболее совершенное масло для мощных и быстроходных дизелей Euro 1, Euro 2, Euro 3; соответствуют требованиям спецификации«Mersedes-Benz» 228.5 и MAN 3277; масло продленного интервала замены.
•E5 (1999) Высокoэффективные дизели с длительными интервалами замены плюс соответствие нормативу API. Это - первая попытка ACEA разработки глобальной спецификации. Категория ACEA E5-99 - новое, наиболее совершенное масло, не имеющее аналогов по качеству; для мощных и быстроходных дизелей Euro 1, Euro 2, Euro 3; отвечает требованиям не только европейских, но и американских производителе автомобилей; масло отличается стабильностью свойств и предназначено для продленного интервала замены; обеспечивает чистоту двигателя и лучше предохраняет детали от износа; от масла Е4 отличается соответствием новым строгим требованиям, которые предъявляются к новейшим американским дизельным двигателям.
Как правило, эти маркировки выглядят подобным образом: Отвечает Требованиям API SH/CD.

Масла А5/Б5

A5-02
• Новейшая категория для масел с высочайшими эксплуатационными свойствами для высокоэффективных мощных бензиновых двигателей.
• Сверх удлиненный интервал замены, допускающий применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9-3,5 мПа.с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива.
• Эти масла могут не подходить для некоторых двигателей.
• При необходимости смотрите инструкцию по пользованию автомобилем.
В5-02
• Новейшая категория для масел с высочайшими эксплуатационными свойствами для дизельных двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков(автобусов).
• Сверх удлиненный интервал замены, допускающий применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9 3,5 мПа.с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива.
• Эти масла могут не подходить для некоторых двигателей.
• При необходимости смотрите инструкцию по пользованию автомобилем.

Отсебятина
Осторожно с двигателями расчитанными на масла категории A5/B5 или на масла A1/B1 - могут потерять в экономичности и мощности или даже "застучать", если залить другую категорию масла. Пример: двигатели Ford 1.4 TDCi, 1.6 TDCi (разработаны концерном PSA). Избегайте заливать такие масла в двигатели, не предусматривающие применение подобных категорий смазок, кроме крайних случаев. Как очень правильно заметил один товарищ с форума "фокусников" - категории масел по ACEA, они как номера квартир, просто используються для отличия одного класса масел от другого, а вовсе не говорят о "хорошизне" масла по принципу чем выше категория, тем лучше масло.

Чем дорогие масла отличаются от дешевых?

Если все, что выше написано, тебя смущает , очень жаль. Придется предельно упростить: все главные игроки на рынке масел, благополучно уживаются и соответствуют текущим стандартам качества. Надо относится с предостережением к "дешевкам" и к тем, где на канистре есть только имя производителя. То, что ниже 15 $ за 5 литров, просто не окупает себя. Упростил так, что аж мне стыдно... Может показаться, что все масла, относящиеся к одной и той же категории API или ACEA одинаковы. На самом деле это не так. Например, масло, отвечающее высшей на сегодняшний день категории качества, будь то бензиновый или дизельный двигатель, может считаться таковым только после того, как пройдет полную серию моторных испытаний. Некоторые масла лишь по минимуму отвечают необходимым для этого требованиям. Другие могут значительно превосходить их, поскольку содержат более эффективные присадки.


Можно ли мешать масла одной категории?

Есть мнение:
На первый взгляд можно подумать, что при смешении масел одной и той же категории качества (например, API SH/СD с API SH/СD или ACEA A2 с ACEA A2) получится масло той же самой категории. В действительности нет данных, которые бы надежно подтверждали это.
Несовместимость моторных масел может проявиться либо в выпадении присадок, либо в существенном изменении основных свойств масла. И то и другое может привести к нежелательным последствиям для двигателя. Существуют лабораторные методы для проверки совместимости присадок, содержащихся в различных маслах. Но проверить все возможные комбинации известных присадок не представляется возможным. Невозможно и провести полноценные моторные испытания, чтобы проверить качество полученной смеси. А оно может оказаться ниже, чем худшего из компонентов.
Переход с одной марки масла на другую не представляет проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что после замены одного масла другим двигатель и масло проходят через период адаптации. Внешне это может выражаться, в частности, в повышенном расходе масла и утечке через уплотнения. Если качество масла соответствует условиям его работы, то процесс адаптации происходит достаточно быстро и незаметно.

Можно ли в двигателях европейских автомобилей использовать американские масла?

В силу различий между европейскими и американскими автомобилями в конструкции двигателя и условиях эксплуатации отличаются и моторные масла.
Европейские рассчитаны на более жесткие условия (высокие нагрузки и обороты, длительный срок службы), которых американские масла не выдерживают. Не случайно, что в Европе давно распространены синтетические и полусинтетические масла, на американском рынке их практически не было. В то время, как европейские масла соответствуют требованиям европейской - АСЕА, японской - JASO и американских - API, ILSAC классификаций (эта информация есть на этикетке), большинство американских отвечает требованиям лишь API,ILSAC. Обеспечить это гораздо проще, соответственно и цена масла ниже.

Последний раз редактировалось eis; 16.07.2018 в 19:36.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 22.10.2008, 13:25   [включить плавающее окно]   #5
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Почему в разговорах о маслах упоминают вязкость?

Вязкость и Индекс Вязкости (VI).
Надлежащая вязкость - единственный самый важный критерий выбора смазочных материалов. Основная работа агрегатов основана на вязкости смазки. Чем более густа смазка, тем выше ее вязкость. Диаграмма показывает, при каких температурах окружающей среды используются масла с разными вязкостными показателями - всесезонные (верхняя часть) и моноградусные (нижняя часть).
Всесезонные масла разрабатывают, добавляя полимер к легкому сырому маслу, который препятствует чрезмерному разжижению масла при нагреве. В режиме низких температур полимеры свернуты и позволяют маслу течь - на это указывает низкое число W. Поскольку в работающем двигателе масло нагревается, полимеры раскручиваются в длинные цепи, которые сгущают масло.

По величине вязкости и ее изменению в зависимости от температуры масла разделяют на:

- зимние
- благодаря небольшой вязкости обеспечивают холодный пуск при низких, но не обеспечивают надежного смазывания двигателя при высоких температурах;

- летние
- не обеспечивают холодный пуск при температуре окружающего воздуха ниже 0°С, но благодаря большой вязкости надежно смазывают двигатель при высоких температурах;

- всесезонные
- при низких температурах обладают вязкостью зимних, а при высоких - летних масел. Всесезонные масла вытесняют летние и зимние по двум причинам: нет необходимости заменять их при смене сезона и они более эффективны как энергосберегающие.

Приходилось слышать про зимнее, летнее и всесезонное масло, это о чем?

"Градус" важен!



Оценки API/ACEA относятся к качеству масла. Вязкостно-температурный класс масла оценивается SAE (Society of Automotive Engineers). Оценки SAE описывают назначение масла и стандарт вязкости. Вязкость - свойство масла оказывать сопротивление перемещению одной своей части относительно другой (упрощенно - это сопротивление смазки к текучести). Вязкость объясняется возникновением при движении внутреннего трения между частицами смазки. Когда холодно, масло становятся как патока, не течет и насос не может его качать к важным элементам двигателя. При очень низкой температуре оно застывает и двигатель клинит. Таким образом, важно чтобы любое моторное масло сохраняло свою текучесть при настолько низких температурах, насколько возможно. Это свойство масла обозначается буквой 'W' (winter - 'зима'). С другой стороны, разогретое мощным двигателем, масло становится тонким как вода и для смазки метала настолько же бесполезно. Таким образом, оно должно быть настолько "толстым", насколько возможно, когда нагрето. Текучее, когда холодное, но плотное, когда теплое? Название этому всесезонное масло. Много лет назад, старое доброе 20W/50 было хорошим маслом. Но поскольку двигатели прогрессировали, и вместе с мощностями менялись и температурные режимы, потребовалось более легкое и более тонкое масло, особенно в сибирский или канадский холод. Так масла 15W/50, 15W/40 и даже 15W/30 являются теперь обыденностью. Синтетика может упасть до 5W, а Кастрол придумала SLX - 0W30 (оно уже есть у всех больших производителей). Масла такого уровня стоят 12-15 $ за литр и рекомендованы для использования зимой, в таких местах как Канада и Сибирь.

Надо помнить, что ни о качественных характеристиках масел, ни их применении для конкретных марок автомобилей и типов двигателей спецификация SAE не говорит.

Последняя редакция SAE J300 опубликована в декабре 1999 года. Требования этого стандарта :

Кинематическая вязкость.
Характеризует принадлежность сезонных масел к тому или иному классу вязкости. Определяется при 100оС и невысоких скоростях сдвига (от 20 до 100 с-1).

Пусковые свойства.
Характеризуют сопротивление при пуске холодного двигателя и возможность достижения пусковых оборотов. Определяются при отрицательных температурах от -10 до -35оС в зависимости от класса вязкости и высоких, порядка 105с-1, скоростях сдвига. Иными словами - в условиях, характерных для работы в подшипниках коленчатого вала при холодном пуске.

Прокачиваемость.
Характеризует скорость поступления масла к парам трения при холодном пуске и вероятность выхода двигателя из строя из-за проворота вкладышей при холодном пуске. Определяется при отрицательных, от -15 до -40оС, температурах в зависимости от класса вязкости и низких, около 10 с-1, скоростях сдвига. Таким образом, при оценке этой характеристики реализуются условия течения масла в поддоне к маслоприемнику и в маслоприемнике насоса при пуске холодного двигателя.

Вязкость при высокой температуре.
Отражает эффективную, реальную вязкость масла при летней эксплуатации современных высоконагруженных двигателей. Характеризует противоизносные свойства масел, потери на трение и влияние на экономичность двигателя. Определяется при 150оС и высоких, порядка 106 с-1, скоростях сдвига. Тем самым имитируются условия нагружения подшипников коленчатого вала при работе с высокими нагрузками и температурами.


Спецификация SAE – это характеристики масел по классам вязкости. На сегодняшний день она содержит 6 зимних классов и 5 летних классов масел. В обозначении зимних классов присутствует буква
"W" от слова "Winter", что означает "Зима". Чем больше вязкость масла по этой спецификации, тем выше число, входящее в обозначение класса.

К зимним классам вязкости относятся:
SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W;

К летним классам вязкости относятся:
SAE 20, 30, 40, 50, 60.

Кроме вязкости эксплуатационные характеристики масла определяются противоизносными моющими, антиокислительными и антикоррозионными свойствами.

Вязкостные характеристики, таким образом, являются первыми и самыми важными элементами классификации моторных масел. Любые добавки, в том числе и модификаторы, повышают его цену, поэтому всегда необходимо выбирать правильное отношение свойств масла и условий его эксплуатации.

Основой для подбора конкретной марки являются требования производителя Вашего автомобиля к применяемым маслам и жидкостям, приведенные в инструкции по эксплуатации. Обычно, помимо формальных требований (спецификаций) на используемые продукты, там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов. Если же автомобиль уже далеко не новый и сведений, приведенных в инструкции по эксплуатации недостаточно (или они просто устарели), то Вы должны самостоятельно выбрать марку масла для двигателя или трансмиссии.

Вязкостно-температурные свойства — одна из важнейших характеристик моторного масла. От этих свойств зависит диапазон температуры окружающей среды, в котором данное масло обеспечивает пуск двигателя без предварительного подогрева, беспрепятственное прокачивание масла насосом по смазочной системе, надежное смазывание и охлаждение деталей двигателя при наибольших допустимых нагрузках и температуре окружающей среды. Даже в умеренных климатических условиях диапазон изменения температуры масла от холодного пуска зимой до максимального прогрева в подшипниках коленчатого вала или в зоне поршневых колец составляет до 180—190 °С. Вязкость минеральных масел в интервале температур от -30 до +150 °С изменяется в тысячи раз. Летние масла, имеющие достаточную вязкость при высокой температуре, обеспечивают пуск двигателя при температуре окружающей среды около 0 °С. Зимние масла, обеспечивающие хо¬лодный пуск при отрицательных температурах, имеют недостаточную вязкость при высокой температуре. Таким образом, сезонные масла независимо от их наработки (пробега автомобиля) необходимо менять дважды в год. Это усложняет и удорожает эксплуатацию двигателей. Проблема решена созданием всесезонных масел, загущенные полимерными присадками (полиметакрилаты, сополимеры олефинов, полиизобутилены, гидрированные сополимеры стирола с диенами и др.).

Вязкостно-температурные свойства загущенных масел таковы, что при отрицательных температурах они подобны зимним, а в области высоких температур — летним.


Как выбрать класс вязкости по SAE?



При выборе класса вязкости моторного масла необходимо следовать инструкциям завода-изготовителя Вашего автомобиля. Если же она отсутствует или не содержит подобных рекомендаций (например, если автомобиль далеко не новый и рекомендации в инструкции или уже устарели или просто отсутствуют), вы должны помнить, что:

а) При выборе так называемого "зимнего" класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется Ваш автомобиль.
Следуя этим рекомендациям Вы и Ваш автомобиль будете застрахованы от проблем с запуском в зимнее время и от негативных последствий для двигателя (таких как повышенный износ и "заклинивание" во время и сразу после запуска, когда двигатель работает в режиме масляного "голодания"), которые возникают обычно при применении масел несоответствущего класса вязкости. Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, что бы масляный насос прокачал масло по системе смазки и оно поступило ко всем трущимся частям. В это время двигатель как раз и будет работать в режиме так называемого масляного "голодания", о котором мы уже упоминали выше. Понятно, что при этом резко возрастает трение и износ. Таким образом, чем более масло способно сохранять текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе смазки и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса "0W".

в) Что касается выбора так называемого "летнего" класса, то следует отметить, что большинство европейских производителей автомобилей рекомендуют использование масел класса
"40" по SAE. Это связано с высокой тепловой напряженностью современных двигателей внутреннего сгорания и наличием высоких температур, удельных давлений и скоростей сдвига в различных зонах двигателя (поршневые кольца, распределительный вал, подшипники коленчатого вала и т.д.). В этих жестких условиях масло должно сохранять вязкость, достаточную для образования масляной пленки и охлаждения пар трения. Это задача становится особенно актуальной для предотвращения повышенного износа, задиров и "заклинивания" в жару или во время длительного нахождения в "пробке" (в условиях отсутствия обдува и охлаждения двигателя потоками встречного воздуха и, как следствие, перегрева масла в картере двигателя), а также в случае перегрева двигателя из-за возможных неисправностей в системе охлаждения.

Для всесезонных масел, обладающих свойствами как зимних, так летних сортов масла, спецификация SAE предусматривает двойное обозначение, например, 10W-40, где зимние вяскостно-температурные свойства отражены в левой части обозначения, а летние – в правой.

Для примера разберем, о чем говорит, например, обозначение SAE 10W-40 для моторных масел. Обозначение класса вязкости "10W" дает нам информацию о зимнем применении данного масла. Иными словами, от правильного выбора этого параметра завистит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе. Класс вязкости "40" в нашем примере является так называемым "летним" классом и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность в высокотемпературных зонах двигателя. Присутствие же в обозначении сразу двух классов (как в нашем примере - SAE 10W-40) говорит о всезезонности данного масла.


Так снова: что я должен купить?

Все зависит от Вашего автомобиля, Вашего кармана и как Вы намереваетесь вести и обслуживать автомобиль. Все марки масла кричат что их масло лучшее - пока не начинут продовать превосходящую альтернативу. Это походит на рекламу стиральных порошков - более белый чем белый, пока новый порошок не выйдет. Для большинства автомобилистов и большинства автомобилей, лучше всего качественное масло от именитых производителей (Castrol, Elf, Esso, Total, Motul, Shell). Не слишком дорогое. Не верьте коммерческому обману(Юрий Гагарин залил наше масло и улетел в космос) - все масла подчиняются тем же самым стандартам, как только они залиты в Ваш двигатель. Поднимитесь на шаг выше полусинтетики или доступной синтетики и обнаружите синтетические масла, нацеленные на рынок мощных и оборотистых двигателей. И чтобы вытащить из Вас больше денег , изготовители продают их в маленьких "фляжаках", что делает оных изготовителей богаче.

A относительно малознакомых марок?

Если Вы не можете позволить себе масло знаменитых марок, посмотрите малознакомые марки. Это масла разлиты одной из больших компаний, но проданные под маркой Carrefour, Eroski, Krafft, Cepsa, Norauto и т.д., более дешевы. Проверьте стандарты и оценки на канистре.

Последний раз редактировалось eis; 16.07.2018 в 19:37.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 24.10.2008, 16:58   [включить плавающее окно]   #6
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Как все эти спецификации выглядят в реальной жизни, на канистре?

Кликни для увеличения.


После просмотра картинок некоторые товарищи заметили, что канистры - от именитых производителей. И подумали, что это реклама данных нефтяных компаний. Надо отметить, что эти концерны не лучше других производителей, а вполне вероятно даже хуже. У меня не нашлось других образцов для примера. Есть мнение, что в бурные девяностые одна из представленных фирм продавала полусинтетику как синтетику, скрывая правду за сложной формулировкой на упаковке. Это когда написано крупными буквами одно, а мелкими - другое. В нашем случае мелкими было написано так хитро, что и академик вряд ли разобрал синтетика в канистре или нет. Частично масло было синтетическим. Такие расклады "случались" с другими участниками рыночных отношений, да и не только в нефтепромышленной отрасли.
Заметили небось, как на одних продуктах пишут Синтетическая Технология (Synthetic Technology), а на других Полностью Синтетическое Масло (Fully Synthetic Oil).
Более внимательные amigos обнаружили на этикетках информацию, имеющую отношение к гоночным соревнованиям и быстрым автомобилям. Самые догадливые, поняли, что сфотографированные мной масла к гонкам отношение имеют посредственное, так как, изготовить сто литров спецмасла для формульной "конюшни" за год, не то же самое, что производить несколько сот тысяч литров в месяц для всего остального мира. Упоминание тех самых конюшен (формульных команд) на ярлыке товара облегчает твой карман на пару пиастров. До следующей замены масла.
Зоркие граждане приметили, как я отдельно засветил емкость на канистре. Дело в том, что покупая масло в автомаркете FeuVert, я обратил внимание на ценник, где было напечатано, что в канистре пять литров. Оказалось четыре. Позже пришлось докупать литр. Где меня опять нагрели: на кассе взяли больше денег, чем было написано на ценнике. И в том и в другом случае даже не извинились, просто признали ошибку. Ради спараведливости надо сказать, что в том же заведении, при покупке двух комплектов акустики Kenwood, цена на кассе была значительно ниже количества еврорублей указанных на полке (не считая скидки).
Жители бСССР, нынче обитающие не територии вероятного противника, БУДьТЕ БДИТЕЛьНЫ, ДЕЛАЯ ПОКУПКИ В FEUVERT!

Почему на иллюстрации упомянаются Porsche и VW, и что-то еще?

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ФИРМЫ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Многие автомобилестроители устанавливают собственные спецификации для масел, заливаемых на заводе или при обслуживании, для того, чтобы обеспечить индивидуальные потребности двигателей своего производства. Во многих случаях спецификации уточняют вязкость и рабочие характеристики, определяемые на основе испытаний двигателей определенного производителя. Рекомендации по таким спецификациям даются на основе названий моделей, но обычно оценка степени соответствия специфичным требованиям масел того или иного состава является задачей нефтеперерабатывающей компании.

VW, AUDI, SEAT, SKODA
VW 500.00 Легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, предназначенные для применения в бензиновых двигателях. Базовые требования: соответствуют требованиям АСЕА А3-96.

VW 501.01, универсальное масло для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском, соответствует требованиям класса АСЕА А2; сезонные или всесезонные масла, должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками; для турбодизелей - только в сочетании с - VW 505.00;

VW 502.00, масло для бензиновых двигателей с повышенной эффективной мощностью и непосредственным впрыском, основой являются требования класса АСЕА А3;

VW 503.00, Новая норма для бензиновых двигателей при продлении интервала обслуживания (WIV: 30.000 км, 2 года). Превосходит требования 502 00 (HTHS 2,9 мПа/с), предназначено только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г.; не применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя

VW 503.01, Норма для нагруженных бензиновых двигателей при продлении интервала обслуживания (WIV), например, Audi S3, TT (HTHS> 3,5 мПа/с)

VW 504 00 Новая норма VW для транспортных средств с сервисом Longlife. Для бензиновых двигателей и дизельных двигателей включая дизельные двигатели с фильтрами частиц без дополнительных присадок в топливе

VW 505.00, масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без и с турбонаддувом; соответствует требованиям класса АСЕА В3; всесезонные масла; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками;

VW 505.01, всесезонное моторное масло вязкости SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос-форсункой (Pumpe-Demse);

VW 506.00, всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом; предусмотрен продленный интервал замены, имеют пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива, основой являются требования класса АСЕА В4; предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г.; не применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя. (WIV: 50.000 km, 2 года, HTHS мПа/с).

VW 506 01 Норма для дизельных двигателей с насос-форсункой с продлением гарантийных интервалов замены масла (WIV), (HTHS 2,9 мПа/с). Норма базируется на ACEA B4.

VW 507 00 Новая норма VW для транспортных средств с сервисом Longlife. Для бензиновых двигателей и дизельных двигателей включая дизельные двигатели с фильтрами частиц без дополнительных присадок в топливе альтернативно – 505.00 или 505.01

HTHS - Высокотемпературная вязкость в условиях высоких скоростей сдвига Исключение двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только 506 01

MERCEDES-BENZ
MB 228.1 Всесезонные моторные масла SHPD для всех дизельных двигателей "Mercedes-Benz". Продлен интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом; базовые требования - АСЕА Е2; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками.

MB 228.3 Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей как с турбонаддувом так и без него. В зависимости от условий эксплуатации и сервисного обслуживания интервал замены может быть доведен до 45000 – 60000 км.

MB 228.5 Всесезонное UHPD-моторное масло (Ultra-High-Performance-Diesel) для сильно нагруженных дизельных двигателей, c продленными интервалами замены масла до 45 000 км, в тяжелом классе возможны до 160 000 км (согласно рекомендациям изготовителей автомобилей). Спецификация базируется на ACEA B2/E4.

MB 228.51 Всесезонное UHPD-моторное масло (Ultra-High-Performance-Diesel) для сильно нагруженных дизельных двигателей, c продленными интервалами замены и с дополнительными специальными требованиями к фильтрам твердых частиц, соответствуют требованиям Euro 4.

MB 229.1 Моторные масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Повышенные требования по сравнению с ACEA A2-96, A3-96 и B2-96, B3-96.

MB 229.3 Моторные масла для легковых автомобилей с продленными интервалами замены масла до 30000 км (согласно рекомендациям изготовителей автомобилей). Повышенные требования по сравнению с ACEA A3, B3, B4.

MB 229.31 Моторные масла для двигателей легковых автомобилей и легких фургонов оборудованных фильтрами частиц. Содержание сульфатной золы максимально ограничено 0,8%. HTHS> 3,5 мПа/с

MB 229.5 Моторные масла для легковых автомобилей с продленными интервалами замены масла до 30000 км (согласно рекомендациям изготовителей автомобилей), с уменьшенным выбросом вредных веществ. Повышенные требования по сравнению с ACEA A3, B3, B4.

VOLVO
VDS Всесезонное моторное масло для дизельных двигателей c нормальными интервалами замены масла.

VDS-2 Всесезонное моторное масло для дизельных двигателей c продленными интервалами замены масла. Спецификация базируется на ACEA E3.

VDS-3 специально разработано для применения в турбодизелях грузовых автомобилей для удлиненных интервалов замены масла, особенно для двигателей Volvo Euro 3для применения в тяжелых грузовиках и автобусах с двигателями с турбонаддувом и без него и/или когда требуется увеличенный интервал замены. Рекомендуемые интервалы замены масла приводятся в руководствах по эксплуатации производителей соответствующего оборудования. Спецификация базируется на ACEA E5. Масло VDS-3 также отвечает требованиям VDS и VDS-2, которые являются более ранними спецификациями.

VDS-4 специальные масла для последних моделей двигателей.

SCANIA
Scania LDF- Обозначение относится к моторным маслам, которые испытаны компанией Scania и допущены к использованию с увеличенным интервалом замены. Целью применения моторных масел LDF является унификация межсервисных пробегов для двигателя и остальных агрегатов и узлов автомобиля. Спецификация базируется на ACEA E5.

LDF-2 Последнее требование к моторным маслам с увеличенным интервалом замены базируется на требованиях предъявляемых в соответствии с Euro 4. Отвечает требованиям всех основных производителей Европейских грузовиков и автобусов.

FORD
WSS-M2C 912A1 Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 913A Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1, получила свое развитие из WSS-M2C 912A1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 913B Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 917A Моторные масла для 1,9 дизельных двигателей TDI (Ford Galaxy). Спецификация базируется на ACEA A3/B3.

MAN
MAN 270 Сезонное моторное масло для атмосферных и турбированных дизельных двигателей. Спецификация базируется на ACEA E1.

MAN 271 Всесезонное моторное масло для атмосферных и турбированных дизельных двигателей. Спецификация базируется на ACEA E2.

MAN M3275 Всесезонное моторное масло для дизельных двигателей с всасыванием и турбонаддувом. Спецификация базируется на ACEA E3.

MAN M3277 Всесезонное моторное масло для дизельных двигателей с всасыванием и турбонаддувом. Спецификация базируется на ACEA E4.

MAN M3477 Всесезонное моторное масло для дизельных двигателей последнего поколения оборудованных системой рециркуляции отработавших газов, фильтрами твердых частиц и катализаторами SCR.

MAN M3271 Моторное масло для газовых двигателей MAN.

GM (OPEL)
GM-LL-A-025 Моторные масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей. Норма базируется на ACEA A3.

GM-LL-B-025 Моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей. Норма базируется на ACEA B3, B4.

BMW
BMW Special Oil Моторные масла для бензиновых двигателей и дизельных двигателей BMW.

BMW Longlife-98 Моторные масла для специальных бензиновых двигателей с 1998 года производства с увеличенными интервалами замены масла. Спецификация базируется на ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01 Моторные масла для специальных бензиновых двигателей с 09/2001 года производства с увеличенными интервалами замены масла. Спецификация базируется на ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01 FE Некоторые Бензиновые двигатели выпущенные после 2001 года

BMW Longlife-04 Определенные двигатели выпущенные после 2004 года

ROVER
RES-22.OL G4 - масла с варьируемой вязкостью на базе ССМС G4 со специальными групповыми испытаниями для модифицированных на пониженное трение масел.

RES-22.OL PD2/D5 - дизельные масла с соответствующими ССМС спецификациями и со специальными групповыми испытаниями для модифицированных на пониженное трение масел.

PERKINS
Масло стандартного качества - API CE/CF или /SG и ССМС D4.

Масло SHPD - API CE/SF или /SG и ССМСD5.

Источник.

Как часто нужно менять масло?

Вы никогда не можете менять масло слишком часто.

Используйте измерительный щуп для проверки - масло не должно быть ниже минимума. Ниже - значит нет достаточного количества масла для насоса, которое можно было бы качать на верхню часть мотора без потери резерва в картере. Все масла, независимо от их типа, сделаны из длинных молекулярных цепей, которые сильно укорачиваются при работе двигателя. Это в свою очередь означает, что масло начинает терять вязкость со времинем, расходуются добавки, которые предотвращают трение между кулаками и толкателями, кольцами и стенками цилиндра и т.д. Когда это происходит - грядёт замена. И не волнуйтесь о моторном масле, ставшим черным. Масло потеряет золотисто-коричневый цвет за несколько сот км после заливки. Это не означает, что оно плохое. Скорее обратное - что оно хорошо "работает" . Масло изменяет цвет, "ловя" окислы, комки и микрохлопья металла, которые "сыпятся" от тяжело нагруженных работой элементов. Только не затягивайте слишком долго с заменой масла.

ТАК, КАК ЧАСТО ДОЛЖЕН Я МЕНЯТь МАСЛО?

Я уже сказал: Вы никогда не можете менять своё моторное масло слишком часто. Чем чаще Вы меняете масло, тем дольше прослужит двигатель. По поводу замены ведутся целые дебаты в нете: когда - главный вопрос. Производители авто говорят: каждые 10 000 км или около того. Какой-нибудь типчик, владеющий классическим автомобилем скажет - каждые 5 000 км. Дядя СЫрОжа, со зловонным запохом перегара, который ведет грузовик, скажет что он никогда не менял масло в своем автомобиле.
Факт в том, что большое количество воды произведено в процессе сгорания. В зависимости от износа мотора, часть этой воды уходит в картер. Если у Вас есть хорошая система вентиляции картера, вода удаляется быстро, но даже в этом случае, в холодную погоду, образуется конденсат. Вода не обладает смазывающими качествам, напротив, вода растворяет нитраты, сформированные в процессе сгорания. Если химия не врет, то конденсат в масле будет путешествовать по двигателю вместе со смесью Азотной (HNO3) и Азотистой кислот (HNO2)!

Двигатель переносит высокий износ не только при запуске и прогреве, он также страдает от последующей коррозии во время нормальной работы.
К чему я хочу привлечь внимание: оптимальное время для смены масла связано со многими факторами, среди которых пробег один из наименее важных в большинстве случаев.

Вот мой выбор факторов, влияющих на смену масла:
1. Число холодных запусков (больше конденсата в холодном двигателе).
2. Окружающая температура (как долго надо прогревать, чтобы остановить формирование конденсата).
3. Эффективность вентиляции картера.
4. Уровень износа двигателя (износ колец на поршнях усугубляет проблему).
5. Точность карбюрации (смесиобразования) во время прогрева (дополнительный нагар).
6. Пробег.

Вероятно можно придумать формулу, включающую все факторы. Однако, 1, 2, и 3 пункты я назвал бы главными. Пункты 1 - 3 должны рассматриваться вместе, так как число "холодных" запусков в Дакаре летом не сопоставимо с равным числом запусков проводимых в Мурманске в январе. Эффект в любом случае будет изменен тем, сколько смеси просачивается "мимо" поршней. Что нам надо знать, так это масштаб и продолжительность начального периода конденсирования. При прочих равных условиях, это укажет, сколько конденсата будет произведено, и я предположил бы, что это определяет, когда пора сливать старое масло.

Вентиляция Картера, copyright dimman
Это - извлечение дымов и газов из картера. От эфективности вентиляци картера и зависит сколько раз в год вы будете менять масло.


Беря в рассмотрение все вышеуказанные факторы, я предпочел бы полностью игнорировать пробег и менять масло три раза в год - в ноябре, феврале и мае. Переместите месяцы согласно "суровости" вашей зимы. Средний семейный автомобиль пробегает приблизительно 20 000 км ежегодно и 2/3 этого пробега будут в период май - ноябрь. В конце этого периода автомобиль, примерно, достигнет рекомендуемого пробега замены масла. Но все "покрытые" км - при разумных температурах, включая длинные пробеги в хорошую погоду. В период ноябрь - февраль авто может пройти 3 или 4 тысячи км, все при низкотемепературных пусках и коротких пробегах. К маю, вероятно, режим эксплуатации не сильно изменится.

Я не знаю, как далеко Вы ездите, где Вы живете, стиль Вашего вождения или чего - нибудь еще, поэтому я не могу сказать Вам, что является правильным для Вашего автомобиля. Лично я (Chris Longhurst), менял масло на моей Audi Coupe 1985 каждые 8000 км. Авто проделало 240000 км, когда я продал его, компресия была в полном порядке и мотор не потреблял масла. Оптимально - это 7500-8000 км.

Отсебятина
У меня есть друг. Большой любитель автомобилей. ОН МЕНЯЕТ МАСЛО ВМЕСТЕ С АВТОМОБИЛЕМ. Автомобили меняет раз в год. Его отмазка по поводу замены масла: "Это на скорость не влияет!".


В роководстве по эксплуатации авто можно найти через какой период надо менять масло. В грамотно написанном руководстве указывают пробег и время. Пример: менять через каждые 10 ткм или раз в полгода - в зависимости от того что наступит раньше. Если за полгода авто не успело намотать 10 ткм - масло надо менять. Причина - в масле конденсат, окислы и другие вещества "плывущие по течению". Если за полгода на одометре набежало 30 ткм - значит масло надо было менять 3 раза. Причина - масло теряет смазывающие свойства от интенсивной эксплуатации. Производители масел пишут: ЭТО МАСЛО МОЖЕТ ПРОБЕЖАТь 30 ТКМ (40 ТКМ ... МИЛьЁН...), а мелким трудночитаемым шрифтом, на канистре, пишут "масло надо менять в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля".
Первыми, большими интервалами замены масла, стали страдать концерны PSA и VAG. Их догнали BMW и Daimler-Chrysler, стали подтягиваться остальные. Масло меняют по программам long life (длинная и долгая жизнь) раз в 20 - 30 ткм. Конечно, любой каприз за ваш счет. Стоимость ТО и расходников увеличилась. Мой друг, на Ford Focus II 1.6 TDCI (дизель от Peugeot), заплатил за замену масла, воздушного фильтра и маслянного фильтра - 190€. Масло стоило 80€ (0W30), при цене в магазине 50 €. Зато с чистыми руками. Следующий визит черз 20 ткм.
У некоторых производителей LL - опция. Доплатил, получил длинную жизнь. Правда про Фокус поговаривают, мол машинка на один раз. Не ремонтопригодна. Не проверял, не знаю. Вопрос по программе LL от BMW тоже поднимался: "ответчики" предлагали менять масло между регулярными ТО. И фильтр тоже.

В последние годы некоторые модели автомобилей оснащаются системами, которые информируют о необходимости заменить масло. В большинстве случаев учитывается просто-напросто количество пусков двигателя.

Последний раз редактировалось eis; 12.01.2012 в 12:23.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 31.10.2008, 12:55   [включить плавающее окно]   #7
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
А какой у масел срок годности?

Срок годности масел.

Задают этот вопрос много раз. Как правило, в следующей форме, в супермаркете таком-то есть в продаже синтетика такого-то производителя по доступной цене. "Если я куплю данное масло сейчас, как долго я могу держать его в запечатанной канистре, прежде чем залить в двигатель?"
Вообще, жидкие смазывающие вещества (то есть масла, не жиры) остаются "годными к употреблению" в течение многих лет. Главным фактором, затрагивающим жизнь масла, является условия хранения продукта. Температурные скачки и влажность уменьшают срок годности смазок. То есть не храните масло на солнце в открытой таре. Лучше всего держать масла запечатанными в темном месте.

Технически, у моторных масел есть сроки годности: четыре - пять лет предел. Со временем, неиспользованные моторные масла "стареют" и не в состоянии отвечать техническим требованиям новых двигателей. Спецификации регулярно обновляется после введения новых научных процедур тестирования и требований к двигателям. Но это повод для беспокойства, если Вы купили совершенно новый автомобиль, ну а масло куплено для старого предыдущего автомобиля. Масло для предыдущего авто не может отвечать требованиям Вашего более нового двигателя.

Если канистре больше чем три года, просмотрите наклейки, чтобы удостовериться, что масло соответствует последним стандартам (см. выше ACEA и API).

Как правило, чем более проста формула масла, тем дольше срок годности. Примерные сроки годности при правильных условиях хранения:


Продукт ------------------------------------------------------------- Срок годности
Сырое масло, Технологическое масло -------------------------------------------3 года
Гидравлические Масла, Компрессорные Масла , Масла общего назначения --------2 года
Моторные Масла и Трансмиссионные Масла --------------------------------------------------3 года
Индустриальные и Автомобильные Масла(кроме моторных и трансмиссионных)------2 года
Масла для металлообрабатывающей промышленности ------------------------------------1 год

В смазке можно обнаружить следующие признаки несоблюдения правил хранения:
• Осадок похожий на гель или липкую жидкость
• Хлопья (скопления) или "дымка" в масле
• Осадок
• Изменение цвета

Воду в масле выдает "молочный" цвет продукта.

Последний раз редактировалось eis; 10.02.2009 в 15:53.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 04.11.2008, 14:16   [включить плавающее окно]   #8
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
А почему движок кушает масло?

В современных впрысковых машинах при недостаточном уровне масла в поддоне двигатель сам не запустится — диагностика отработает. А старенькие (и не очень) «нашемарки» такой диагностики не имеют, там только лампочка давления масла горит, когда что-то не в порядке в системе смазывания. Но мало ли ситуаций, когда для хорошо изношенного двигателя она не гаснет на малых оборотах, а мы все едем и едем? Даже в инструкциях по эксплуатации написано, что такая ситуация допустима. А ведь давление в этот момент может быть не просто низким, его может не быть совсем! Так что надо не лениться и периодически смотреть на щуп в любом случае, горит лампа или нет.

Но вот вопрос: а почему вдруг двигатель начинает кушать масло канистрами, хотя еще совсем недавно спокойно обходился одной заправкой на сезон, и ее хватало от замены до замены? И всегда ли это означает, что «капиталка» на подходе?

Можно ли сделать так, чтобы двигатель вообще масло не расходовал? Да элементарно — не наливайте его в поддон! Правда, мотору, вопреки уверениям некоторых сказочников от автохимии, хорошо от этого не станет. Вообще, дискуссия о минимально необходимом расходе масла на угар уже давно ведется среди двигателистов. Тут понятно одно. Чтобы обеспечить ресурс мотора, необходимо смазывать поршневые кольца, иначе они своим хромом цилиндр выносят очень быстро. А если мы подаем в зону работы колец масло, оно неизбежно будет оставаться на стенках цилиндра в виде пленки. И будет прогреваться, испаряться и выгорать со стенок цилиндра! Вот вам и угар. При этом очевидна задача компромисса: и угар бы сделать поменьше, и износ цилиндропоршневой группы минимизировать. А это трудно.

В современных автомобильных двигателях считается нормальным расход масла порядка 0,1–0,3% от расхода топлива. Интересно, что для больших дизелей этот параметр существенно больше — от 0,8 до 3,0%. А еще интереснее то, что зачастую для одного и того же типа мотора, но имеющего разное назначение, паспортный расход масла на угар может существенно различаться. Так, для дизеля обычного на-земного транспортного использования, он может составлять, допустим, 1,8%, тогда как для судового — 2,5% (данные по реальному двигателю). Это уровень надежности и долговечности, который у судового варианта должен быть значительно выше, сказывается!

Но паспортные параметры, характерные для нового двигателя, держатся только определенное время. А потом вдруг масляный аппетит мотора начинает неуклонно увеличиваться. И многие автомеханики расход масла на угар берут как один из основных диагностических признаков, на основании которых следует отправить мотор на «капиталку».

Итак, посмотрим на основные пути расхода масла в обычном двигателе и попробуем проанализировать основные причины повышенного расхода масла на угар.

Ну, о первой и, в общем-то, основной причине— выгорании масла с поверхности цилиндров — мы уже упомянули. Без нее, к сожалению, никак не обойтись. Вторая составляющая расхода масла также практически неизбежна. Это то масло, которое выносится на впуск двигателя через систему вентиляции картера. И чем больше износ мотора, тем больше давление картерных газов. Скорости их в системе вентиляции растут, и тянут они с собой масла все больше. Третья составляющая, очень значимая, присуща турбированным моторам. Турбокомпрессор надо смазывать, и на это расходуется много масла. Ну и, наконец, элементарные течи через всякие уплотнительные элементы — сальники коленчатого и распределительных валов и клапанов — маслоотражательные колпачки. А еще масло может сочиться через неплотности прилегания, допустим, головки к блоку через прокладку блока цилиндров, но это уж в совсем крайнем случае.

Понятно, что течи масла через уплотнительные элементы — это уже почти аварийные ситуации, а вот от остальных мы избавиться не можем. Так что какой-то расход масла в двигателе неизбежен. Но почему он может вдруг и резко увеличиться? Причин много, и частенько они неочевидны.

Начнем с простого. Итак, причина первая — течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором — признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что уплотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно — резинка же... Легенды гласят, что такое может быть следствием использования не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно... Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не должно. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо «качественной» автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качественными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

Причина вторая — течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его банальным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что «ведет» нижнюю посадочную поверхность головки, и прокладка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой «алюминиевые» двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации — не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, ко-торые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до «клина» из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, доиграться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока цилиндров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

Причина третья — течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При замене фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти — надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это помогает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откровенно бракованного изделия.

Причина четвертая — течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники клапанов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, — в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где работают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки «дубеют», теряют эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через направляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом толстую «шубу» органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на выпуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.

Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог — тот же.

Причина пятая — износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, процесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наибольшие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, маслосъемные кольца,устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вместе с поршнем. А само название колец — «маслосъемные» — предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.

А почему движок кушает масло? Продолжение.

Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему — «управляющие кольца». Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специальные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки «стешутся» полностью, до основания.

Причина шестая — перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термофиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя — ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работоспособность до температуры 180–200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева. Но они дороже.

Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы «посадить» упру-гость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением — флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочастотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру поступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время свободно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания — проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзывается на него сизым масляным выхлопом.

Восьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксованные кольца ничего уплотнять не могут — ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого моющая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двигатель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

Чтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня. Это очень распространенный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения пропуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увеличивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.

Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим цилиндрам.

Итак, причина десятая — повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплотнении участвуют два узла — кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый — это рост его диаметра. Размер «ступеньки» в верхней части цилиндра — обычный диагностический признак, на основании которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа — наличие на рабочей поверхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работает как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, оставляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и растет, причем совершенно неконтролируемым образом.

Но это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла — короблением цилиндров. Дело в том, что в «воздушниках» цилиндры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобразным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профиля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхностями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр — приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем «мягче» кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особенно это касается маслосъемных колец. И вот тут — беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны «воздушникам», поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежностью или расходом масла?

Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изрядно изношен, но еще до «капиталки» может послужить, желательно ставить более «мягкие» кольца с по-вышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.

Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

Причина двенадцатая — высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршневыми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вязкость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и «парят» маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.

И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация ха-рактерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор — как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни…

А еще масло может быть просто изначально некачественным, и это — причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми присадками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в бли-жайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

Четырнадцатая причина расхода масла — неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же качественного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины… Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую престижную «подругу», изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни…

Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

Причина пятнадцатая — позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температуры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и испарения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла.

Ну, и последняя, шестнадцатая причина — неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе на неразрешенных ГАИ скоростях, то расход масла будет значительно выше, чем если спокойненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в дальний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.

Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет неминуемо расти

На этом и закончим. Хотя, подозреваю, что при более внимательном изучении проблемы шестнадцатью причинами можно не ограничиться — обязательно вылезет что-то еще. Уж такая непростая штука мотор!

Автор: Александр Шабанов
© 5 колесо

Последний раз редактировалось eis; 04.11.2008 в 18:00.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 04.11.2008, 16:24   [включить плавающее окно]   #9
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Что делать, если двигатель ест масло с аппетитом?

Причины повышенного расхода моторного масла

Причина
1. Течь через сальники коленчатого и распределительного валов.
Способ устранения
Заменить изношенные сальники.
--------------------------------------------------------------------
Причина
2. Течь через прокладку головки блока.
Способ устранения
1. Проверить плоскости прилегания головки и блока. При необходимости — восстановить плос-кость фрезерованием (шлифованием).
2. Заменить прокладку.
3. Затянуть болты (гайки) крепления головки правильным моментом в правильной последовательности.
---------------------------------------------------------------------
Причина
3. Течь через прокладку масляного фильтра.
Способ устранения
1. Дотянуть фильтр (руками).
2. Заменить прокладку.
----------------------------------------------------------------------
Причина
4. Течь через маслосъемные колпачки.
Способ устранения
Заменить колпачки
-----------------------------------------------------------------------
Причина
5. Износ маслосъемных поршневых колец.
Способ устранения
Отремонтировать двигатель.
-----------------------------------------------------------------------
Причина
6. Перегрев поршневых колец.
Способ устранения
Отремонтировать двигатель.
-----------------------------------------------------------------------
Причина
7. Флаттер колец
Способ устранения
Процесс не изучен
----------------------------------------------------------------------
Причина
8. Закоксовывание поршневых колец.
Способ устранения
1. Освободить кольца с помощью химических средств.
2. Заменить масло.
----------------------------------------------------------------------
Причина
9. Разрушение межкольцевых перемычек поршня.
Способ устранения
Отремонтировать двигатель.
----------------------------------------------------------------------
Причина
10. Износ цилиндров.
Способ устранения
Отремонтировать двигатель.
----------------------------------------------------------------------
Причина
11. Деформация цилиндров (овализация и т.д.).
Способ устранения
1. Затянуть болты (гайки) установленным моментом в правильной последовательности.
2. Поменять кольца на более «приспосабливающиеся» (маслосъемные — сборные с пружинным расширителем).
----------------------------------------------------------------------
Причина
12. Высокая вязкость масла.
Способ устранения
Заменить маслом рекомендованной вязкости.
-----------------------------------------------------------------------
Причина
13. Некачественное масло.
Способ устранения
Заменить заведомо качественным маслом.
---------------------------------------------------------------------
Причина
14. Потери на смазывание
Способ устранения
Естественный расход. При больших значениях — ремонт или замена турбокомпрессора.
--------------------------------------------------------------------
Причина
15. Позднее сгорание топлива в цилиндрах.
Способ устранения
1. Правильно выставить момент зажигания.
2. Использовать только качественное топливо с требуемым октановым числом.
--------------------------------------------------------------------
Причина
16. Неблагоприятные условия эксплуатации.
Способ устранения
Не перегружать двигатель без крайней необходимости.
Автор: Александр Шабанов
© 5 колесо


А что такое "компрессионное масло"?
У меня Тоёта Селика. Когда открыл крышку заливной горловины масла, на работающем двигателе, отуда "фонтануло" маслом на майку и штаны. Мне сказали что кольцам пришел конец: "Капремонт или заливай компрессионное масло". Залил. Фонтана нет.


Если "фонтануло", это не значит капремонт. На некотрых двигателях (пример - Opel Omega B с турбодизелем 2.5 от BMW) может брызнуть маслом, потому что так устроен двигатель. Но очень редко. Залитое в Селику специальное масло - временное решение, которое может повлечь за собой другие проблемы.

Компрессионного масла не существует в природе, есть компрессорное масло. Компрессорное масло, к автомобильным двигателям, отношение имеет весьма отдаленное. А то что называют компрессионным маслом, это специальные масла для старых двигателей. Все больше нефтяных компаний выпускает такие масла. Некоторые, рекомендуемые для двигателей с пробегом более 120 000 км. У этих масел есть две основные добавки, которые больше подходят старым двигателям. Первая обычно burnoff-ингибитор (ограничитель угара), который препятствует сгоранию масла при проблемах с кольцами. Вторая - "кондиционер уплотнений", точный состав которого я не знаю, но разработан он так, чтобы впитаться в уплотнения и сальники и вынудить их расшириться. Таким образом, если одна из прокладок будет немного "прохудавшейся", то кондиционер уплотнений попытается минимизировать утечку.
У меня (Chris Longhurst) не было самостоятельного опыта использования таких масел, но несколько человек отправили мне сообщения по электронной почте, рассказав что никаким чудом это масло не является. Только, потому что у Вашего двигателя пробег более чем 120 000 км , заливать "компрессионное масло" не стоит.

Выхлопная труба покрыта копотью или дымит?
Вы замечаете утечки масла (двигатель "потеет")?
Двигатель потребляет масло?

Если Ваш двигатель работает прекраснo, выхлоп чист, и Вы не замечаете проблем,
мое предположение - что он не нуждается в "компрессионном масле".

Последний раз редактировалось eis; 16.02.2009 в 19:27.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 13.11.2008, 13:51   [включить плавающее окно]   #10
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
По материалам автобиблии и печатных изданий.

Как проверить уровень масла в двигателе и когда доливать?

Отметьте, что ответ на данный вопрос относится только к двигателям с мокрым картером - тип двигателя, на большинстве потребительских транспортных средств. Для большего количества информации по типам картера смотри ниже: "Мокрый картер или сухой?".
Многим читать нижеизложенное противопоказано... Но они были бы удивлены количеством людей, которые не знают, как сделать даже эту элементарную операцию.
Проверяя уровень масла в двигателе, паркуйте автомобиль на ровном месте. Двигатель должен быть относительно холодным. Некоторые граждане проверяют уровень масла на горячем двигателе, что приводит к ошибочному "чтению" уровня масла. Происходит это потому что определенное количество масла (приблизительно поллитра) все еще находится в каналах смазки и пустотах ("галереях") двигателя. Маслу требуется время, чтобы стечь назад в картер. При проверке уровня масла на горячем двигателе, обнаружится низкий уровень на измерительном стержне (щупе), и тогда "знатоки" доливают до нужного уровня. Через полчасика все масло стечет в картер из каналов смазки и можно получить переполненый маслом двигатель.

Что случится, если двигатель переполнен маслом?

Долили масла в горячий двигатель, после ошибочной проверки уровня масла. Или просто долили (или залили при замене) слишком много масла, думая "кашу маслом не испортить..." Что случится в худшем случае?
Проблема состоит в том, что при последующем запуске двигателя, сопротивление воздуха в картере и развиваемые масляным насосом давления будут оказывать большее напряжение на сальники подшипников коленвала.
В конечном счете, все происходит быстрее, чем обычный водитель мог бы ожидать. Передний и задний сальники коленвала начинают подтекать, и двигатель начинает потеть, а потом и откровенно "капать".
Если у машины ручная коробка передач, это означает еще одну вещь: это масло попадает прямо на маховик и диск сцепления. Смазанный диск сцепления начинает проскальзывать и слабо передает крутящий момент на колеса. Если это проходит незамеченным, то при серьёзном повреждении переднего сальника, двигатель фонтанирует как нефтяная скважина. Так же как уходящее через задний сальник, масло "брызгающее" через передний, будет аккуратно распределено шкивом по всему моторному отсеку, изредка, достигая до тормозных дисков. После нескольких мощных ударов по тормозам масло сгорит, но первое время машина будет без тормозов. Коленвал будет взбалтывать лишнее масло в пену, и отправлять это капучино на стенки цилиндров. Смесь масла с воздухом вовсе не обладает удивительными смазывающими свойствами. Об этом, своим гулом, дадут знать подшипники. Маслосъемным кольцам будет трудно соскребывать этот коктейль со стенок цилиндров. Часть попадет в камеру сгорания и дальше сядет налетом на платиновые сеточки каталитического нейтрализатора, выводя его из строя.

ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания). Визуализация Chris Longhurst.

Последний раз редактировалось eis; 04.12.2008 в 11:10.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 26.11.2008, 17:40   [включить плавающее окно]   #11
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Так какой лучший способ проверки уровня масла?

На холодным (например, утром) двигателе, Вы можете проверить уровень масла сразу же. За ночь у масла будет время стечь назад в картер. Только удостоверьтесь, что автомобиль стоит на ровном месте. Если двигатель теплый или горячий (после поездки), тогда, надо ждать приблизительно 30 минут, чтобы позволить как можно большему количеству масла стечь в картер. Проверка утром идеальна.
Не мешает перепроверить руководство по эксплуатции - некоторые автомобили, как Porcshe Carrera 92-го года, требуют производить проверку на работающем двигателе с прогретым маслом.

Проверка масла.
Кликни для увеличения.


Последний раз редактировалось eis; 04.03.2009 в 14:56.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 04.02.2009, 13:23   [включить плавающее окно]   #12
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Мокрый картер или сухой?

Мокрый (влажный ) картер.

Почти все легковые автомобили, грузовики и SUVы (Sport Utility Vehicle - автомобиль повышенной проходимости, обычно предназначенный для активного отдыха, чаще всего с приводом на все четыре колеса) используют то, что называют системой "мокрого" картера. Если Вы посмотрите на рисунок выше, увидите, что картер (или полость для масла) является самой низкой частью двигателя. В мокрой системе лишнее масло стекает назад в картер, после того как прошло через двигатель, и маслонасос высасывает его из картера и качает назад к узлам двигателя. Преимущество такого картера состоит в том, что он эффективен, дешев в производстве и обслуживании, а так же упрощает проверку уровня масла для начинающего автолюбителя. Недостаток - то, что при движение в повороте и торможении масло болтается по всему картеру. Это приводит к тому, что маслонасосу в определенные моменты нечего качать, таким образом генерируя "масляный голод" двигателя. Чтобы противостоять этой проблеме, у большого количества влажных картеров теперь есть перегородки, чтобы остановить "гуляющее" масло. Для транспортного средства потребительского уровня мокрый картер прекрасный компромисс.

Сухой картер.

Когда дело доходит до гоночных "транспортных средств", мокрый картер проявляет свой главный недостаток во всей красе. Вместо мокрого картера, в гоночных двигателях, обычно используют сухой картер. Как подразумевает данное название, картер двигателя сухой - то есть никогда не заполняется маслом. В системе мокрого картера, полость для сбора масла должна быть достаточно большой, чтобы принять все масло из двигателя, когда он не работает. К сухой картерной системе данное требование не применимо, что делает сухой картер намного меньше в объеме (на изображении ниже видна разница). Меньший по размерам картер означает, что двигатель может быть установлен ниже, что в свою очередь понижает центр тяжести гоночного автомобиля. Как данная система работает?
Сухой картер использует отдельный масляный резервуар и масляный нефтяной насос, или один многоступенчатый насос. При двойной насосной системе один насос работает так же, как и в системе с мокрым картером - он распределяет смазку к главным элементам двигателя качая масло из резервуара, в то время как другой насос качает масло из псевдокартера (поддона двигателя) обратно в резервуар.
В системе с одним трех или четырехступенчатом насосом, у насоса есть несколько контуров для поддержки давления масла в двигателе и тот же насос откачивает масло из поддона в резервуар. Преимущества сухих картеров для гонок становятся очевидными, когда проектируется гоночный двигатель. Двигатель может быть установлен ниже в шасси из-за несуществующей полости для сбора масла или из-за ее незначительного размера. Насосы не приводятся в движение от коленвала, таким образом, не нуждаются в системе привода из ремней и роликов. Отдаленный масляный резервуар может быть почти любой формы, что позволяет установить его где угодно в транспортном средстве (обычно очень низко, снова по причинам снижения центра тяжести). Сухой картер, исключает масляное голодание двигателя в экстремальных ситуациях, так как масло не имеет возможности "хлюпать" по всему двигателю, оно не пенится и сохраняет смазывающие свойства. По всем этим причинам сухие картера более безопасны и намного более надежны при высоких нагрузках, чем их мокрые собратья.
Если системы с сухим картером настолько хороши, почему так трудно найти их в потребительских транспортных средствах?
Ответ прост. Сложность, наличие большего количества насосов и отдельный резервуар со всеми дополнительными контурами высокого давления сопоставляют стоимость данных систем с ценой самого автомобиля. Для гоночной команды с огромным бюджетом это не проблема, но установка такой системы на Ладу или на Нексию отразится негативно на кармане покупателя.

Отсебятина.
На самом деле, владельцы средств производства не хотят утруждать себя массовым внедрением новых технических решений, их развитием и удешевлением - это бьёт по ихнему карману. Так умерла прекрасная подвеска Activa, так мучаются при рождении новые турбины на воздушной смазке, так и остаются легендой ТС на альтернативных видах топлива. Про экспансивную экономику написано понятно и достаточно.

Схемы неизвестного автора. Визуализация Chris Longhurst.
Кликни для увеличения.


Последний раз редактировалось eis; 04.03.2009 в 20:32.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 09.02.2009, 13:25   [включить плавающее окно]   #13
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Могу ли Я использовать автомобильное масло в своем мотоцикле?

Нет, Вы не можете. Или я не рекомендовал бы это делать без КРАЙНЕЙ необходимости...
Ответ на этот вопрос зависит от типа сцепления Вашего мотоцикла. Если у вас мотоцикл с мокрым сцеплением (то есть где сцепление частично погружено в масло картера), и Вы зальете автомобильное масло - ничего хорошего из этого не выйдет. В маслах, разработанных для автомобильных двигателей, есть модификаторы трения. Когда автомобильное масло попадет в сцепление, модификаторы трения смажут поверхность дисков сцепления и у оно будет пробуксовывать (не будет "кусать"). Кроме того, химический состав некоторых автомобильных масел, настолько может размягчить материал сцепления, что неменуемо разрушение всего механизма сцепления. У мотоциклетных масел вообще нет модификаторов трения, таким образом они не представляют опасности для сцепления. Если Вы не уверены какое масло использовать, проверьте спецификацию JASO MA на канистре. Если видите, что лейбл подтверждает работу с "влажным" сцеплением - покупайте и заливайте.
С другой стороны - у Вас может быть мотоцикл с сухим сцеплением, как некоторые BMW. В этом случае, сцепление работает как и автомобильное, то есть не находится в контакте с моторным маслом. При таких обстоятельствах автомобильное масло может использоваться в мотоциклетном двигателе. И все же, лучше не заливать его без КРАЙНЕЙ необходимости. Проблема состоит в точной "формулировке" масла. Пакеты химприсадок для автомобильного масла различны от присадок мотоциклетных масел. У последних приоритетами являются экономия топлива и защита системы выпуска (у автомобильных те же приоритеты, только для более низких оборотов). Типичный легковой автомобиль не обладает двигателем способным "раскрутится" до 12 000 оборотов в минуту, как многие мотоциклы. И даже необычный автомобиль до таких высот не "крутится" (Formula 1 - там да). Таким образом наполняя картер мотоцикла автомобильным маслом, Вы рискуете вызвать большое количество проблем.
Дебаты о том, так ли это или нет, горят на многих форумах Интернета. Есть мненеие, что в наш век тотальной унификации, производители масел просто "заряжают" более высокие цены за мотоциклетные масла, заниамая таким образом нишу на рынке.

Сульфатированные шлаки.

Это второе серьезное основание, чтобы не использовать автомобильное масло в своем мотоцикле - сульфатированные шлаки. Они распространены во многих американских и канадских современных маслах; сильно отработанное масло обесцвечивает эти шлаки, которые обычно пепельного цвета, могут стать видимыми, если Вы потрете масло между кончиками пальцев. Смешанные с маслом, данные шлаки похожи на граязевые отложения. К сожалению, API SH-SL оценки не достаточно строги к содержанию сульфатированных шлаков в маслах. Эта проблема довольно давно известна в определенных мото-кругах, и японская мотоциклетная промышленность признала ее существование, создав новую спецификацию мотоциклетных масел, направленную на более жесткие ограничения по содержанию сульфатированного "пепла": JASO-MA, недавно пересмотренную к JASO-MA1 & JASO-MA2. Для мотоциклистов содержание сульфатированного пепла предпологает наличие высокого количества серной кислоты при попадании воды в масло (от конденсции допустим); так как большинство мотоциклов используют одно и тоже масло для смазывания двигателя и коробки передач, серная кислота воздействует на металлы, используемые в механизме выбора передачи. Его компоненты сделаны из мяхких сталей которые не "умеют" противостоять кислоте, как и много других компонентов мотоцикла.

Могу ли я использовать дизельное моторное масло в своем бензиновом двигателе?

Смотри выше, второе сообщение в теме, заметка: Использование Дизельных масел для промывки двигателя.

В принципе - НЕТ. Дизельные двигатели оперируют намного более высокими степенями сжатия чем бензиновые двигатели. Другими словами там более высокие давления в цилиндре и в результате высокая теплоотдача. Масло для дизелей разрабатываертся с учетом особенностей данного типа двигателя. Плюс они производят намного больше побочных продуктов сгорания. У дизельных масел более высока концентрация моющих присадок (см. выше - использование дизельных масел для промывки бензиновых двигателей). Могут "отмыть" так, что бензиновый двигатель потеряет компрессию. Дизельные масла так же содержат реагент который препятствует формированию пены и не совместим с бензиновыми двигателями.

Последний раз редактировалось eis; 24.02.2009 в 13:26.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 11.02.2009, 13:29   [включить плавающее окно]   #14
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Что такое "Черная смерть"?

"Черная смерть" появилась в начале 80-ых, когда весьма липкое, черное вещество стало причиной поломки многих автомобильных двигателей в Европе. От черного вещества пострадали разные производители, но Форд и Воксхолл (GM) отличились (как все запущено...). Скоростные автострады, высокие температуры под капотом, более высокие требования к допустимым отклонениям в размерах деталей и "переутомленные" моторные масла перестали справлятся с нагрузками. Масла не только прекратили исполнять свои непосредственные функции, но еще изменяли свой химический состав, превращаясь в черную клейкую массу. Этот "клей" удавалось удалить только разбирая мотор и проводя механическую очистку. Шлак блокировал все каналы циркуляции масла, вызывая масляное голодание. Синели и терлись коленвалы и вкладыши, умирали насосы.
Я не рекомендую это делать, но Вы можете воспроизвести эффект, используя сковороду, масло и паяльную лампу. Масло нагреется намного быстрей, чем расчитано и превратиться в липкую черную смолу.
Оставим в стороне горящую кухню и вернемся к Черной смерти: она стала катализатором для производства новых, более качественных масел, многие из которых есть результат процесса химического синтеза.

Sludge. Черная смерть 21-ого столетия.

Начало 21-го столетия дало новое прозвище Черной смерти. Sludge с английского переводится как грязь, осадок, гудрон. Наверное, слово ОТСТОЙ, лучше всех охарактеризует феномен усталости масла. Причина появления - та же самая что и у Черной смерти, и зависит от интервалов и качества обслуживания. Химсостав моторных масел "ломается" из-за длительного подвергания высоким температурам и плохих привычек техобслуживающего персонала. Когда масло окисляется, добавки (присадки) отделяются от масла и начинают химически разлагаться и уплотняться, приводя к появлению осадков, выпадающих студенистой массой на детали мотора. Она похожа на черный йогурт. У современных двигателей, не как в старые добрые времена, картер очень маленький по объему и соответственно меньше и объем масла. Маслу трудней растворять в себе осадки, что и приводит к раннему химическому "расстройству".
Самые вероятные причины выпадения "отстоя" - некачественные минеральные основы масел, объединенные с кривым техобслуживанием и жесткими условиями эксплуатации. Но по некоторым причинам определенные двигатели Ауди, Крайслер, Сааб, Тойота и Фольксваген склонны к "отстою" почти независимо от того как часто менялось масло.

Отсебятина
В английской версии автобиблии автор утверждает, что масло устает независимо от интервалов и качества обслуживания. В переводе я указал обратное. ПММ есть следующие причины которые влияют на формирование отстоя:
- Качество обслуживания. Не все автообслуживающие предприятия хотят или имеют возможность следовать инструкциям производителя. В мотор заливают либо масло другой вязкости, либо какое оказалось под рукой. Русское "авось пронесет", отнюдь не русских корней. При тотальной экономии на расходах, капиталисты заливают в моторы все что под руку попадется. Безграмотный и бессовестный (смотри совесть) механик не видит разницы между маслом Competition и Prestigrade - залил, завел, сдал владельцу и "орднунг" (не без ведома собственника предприятия). Довольны все - безответственный механик тем, что клал прибором на работу. Безграмотный водитель тем, что получил обслуженную машину. Криводушный хозяин предприятия тем, что механ работает, клиент доволен и деньги журчат ручейком (см. жадность). Страдает только мотор и будущий владелец (см. потерпевший), которому впоследствии оперативно продадут машину с "книжкой ТО". По книжке масло менялось регулярно.
- Качество материалов. Масло подвального разлива, не только "отстоится", а приведет к дорогостоящему ремонту. Есть мнение, что нефтяные гиганты для рынков разных стран поставляют под одной и той же маркой масла разного качества. Motul кричит на весь свой сайт о том, что их масла разливаются только во Франции и одинаковы для всех рынков экспорта.
Автомаркеты тоже не прочь заработать на перепродаже крупных партий непроверенных масел.
Картон в некоторых фильтрах настолько ватный, что пускается хлопьями в плавание по двигателю.
- Интервалы обслуживания. Нежные двигатели стали очень требовательны к качеству смазки. Эксплуатируемый в жестких режимах, высокофорсированный двигатель доводит масло до состояния мазута за очень короткий период. Я очень удивился когда обнуляя счетчик интервалов ТО на своей Xantia Turbo, обнаружил что он выставлен на 20000 км. Залил Shell Ultra 5W40 разлитый в Португалии (метко окрещенной на языке дальнобойщиков Портосией). Через 7500 км перейду или на рекомендованный Total, или на Motul, благо Франция за речкой. Заодно проверю где разливают Motul и каков из себя португальский Shell.
Используя программу Autodata, можете простучать интервалы обслуживания Вашего автомобиля и смело разделить на два.
- Ошибки в проектировании автомобиля. Тут все понятно. Руководители гоняют технарей (знакомая ИТэшникам ситуёвина). Те не успевают провести качественный цикл испытаний двигателя. Как результат имеем турбированный двигатель с узкими масляными каналами, с маленьким унифицированным картером, аппетитно потребляющий дорогое масло еще на гарантии (0,5 литров на 1000 км). И отстой как бонус.

Знающих английский, прошу на обсуждение проблемы черного йогурта сюда. Много фотографий и версий происходящего - самую малость которых я приведу ниже.
Люди, не владеющие буржуйским, могут зайти сюда. Интересная ветка, рассказывающая o регулярных ТО, официальных дилерах и качестве обслуживания.


Как выглядит Черная смерть?

На форуме Биммерфест обсуждалась проблема шлака. Один участник поместил фотографии фильтра и двигателя покрытых мхом. В ответ, другие участники поместили фотографии своих моторов. Речь о восьмикотловом моторе BMW M62 который ставился на разные серии BMW прошлых поколений. Изображения говорят сами за себя. Верхняя иллюстрация результат 32000 км городского вождения в режиме старт-стоп, без замены масла и последующего простоя в течение одного года. После такого издевательства коня продали владельцу, который и пожаловался в форуме.

Кликни для увеличения. Изображения с конференции Bimmerfest.

Последний раз редактировалось eis; 23.09.2009 в 21:59.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 23.02.2009, 12:35   [включить плавающее окно]   #15
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Как бороться со шлаком?

Лечение отстоя

Нет безошибочных и быстрых методов лечения двигателя от шлака. Если мотор на такой стадии запущенности, что шлак угрожает его жизни, промывка двигателя может стать единственным лечением. Учтите, что промывка спецсредствами, ATFом, солярой или моющим маслом может вызвать еще больше проблем (смотри выше, второе сообщение, заметка про моющие масла). Если промывка двигателя приводит к забиванию каналов или сеток грубой очистки частицами шлака, то без механической очистки не обойтись. А это предпологает снятие и разборку мотора.
Интересно отметить, что некоторые техники сообщали о появлении отстоя в гоночных двигателях в результате использования добавок, залитых в обычное масло. Химический состав добавок не настолько нейтрален, как некоторым компаниям хотелось бы нас убедить и объединенный со специфическими типами масла и напряженным вождением, может заставить масло "выпасть в осадок". Суть сей басни такова: не использовать добавки.

Шлак в двигателе. Иллюстрации с конференции Bimmerfest.
Кликни для увеличения.


Последний раз редактировалось eis; 16.03.2009 в 14:08.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 23.03.2009, 18:22   [включить плавающее окно]   #16
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Когда отстой не отстой?

Предельно просто. Это когда в двигателе масляно-водная эмульсия от текущей или "загнанной" прокладки между головкой и блоком цилиндров. Если такое случилось, Вы получите беловато окрашенные сливки на внутренней поверхности крышки заливной горловины масла. Крышка заливной горловины обычно более прохладна чем остальная часть головки блока, таким образом становиться возможным уплотнение масло-водяного соединения в этой зоне. Так, если Вы снимаете крышку с заливной горловины и похоже, что она покрыта ванильным йогуртом или майонезом, у Вас течет прокладка головки блока цилиндров. Безошибочный способ подтвердить это - проверить уровень ОЖ и масла. Если уровень масла повышается, а уровень хладагента понижается, значит халдагент проходит через дефекты в прокладке и смешивается с маслом. Когда эта эмульсия добирается до картера, масло "всплывает".

Отсебятина
Чаще всего горит прокладка головки блока, хотя такая же ситуация будет, если в головке или в каналах охлаждения есть трещины.

Прокладка между головкой блока и блоком цилиндров.
Кликни для увеличения.



Проблемы с "гудроном" у Ауди/VW

Так как, двигатели 1.8Т в Ауди A4, Ауди TT, VW Passat, Jetta/Bora, Гольф, New Bettle, являются склонными к производству гудрона, концерн Ауди/VW не дает для них расширенную заводскую гарантию. Заводская гарантия - 4 года/50000 миль (была для США), но она может быть расширена если доплатить.
Хотя Ауди/VW теперь ввели 10 000-мильные интервалы обслуживания, дополнительные замены масла могут производиться между регулярными посещениями сервиса, и должны быть сделаны, если транспортное средство используется в тяжелых режимах движения, на бездорожье, вне шоссе. Кроме того, Ауди/ VW удовлетворит заявку на гарантийный ремонт двигателя, если у клиента будет доказательство всех замен масла. В 2004 году все двигатели 1.8Т должны использовать синтетическое масло.
Так, если у Вас один из этих, склонных к "отстою" двигателей, что можно сделать? Ясно, что Volkswagen Audi Group (VAG) рекомендует использование только сертифицированного масла, которое на момент написания статьи было Castrol Syntec 5W-40 (для США). Вам придется, также, поддерживать на дложном уровне интервалы замены масла - если Вы ездите в напряженных режимах или буксируете много груза. Самая важная вещь для владельца VW или Ауди - это, если загорелась лампа давления масла на панели приборов и слышен писклявый звуковой сигнал, который народ больше всего игнорируют, остановиться и выключить двигатель немедленно. Много двигателей VAG можно спасти, если вовремя реагировать на указанные симптомы. Дальше, буксируйте машину к дилеру VAG. Стандартная процедура: осмотр распредвалов и мест их крепления; если они в порядке, то удаляется картер и вычищяются все шланги и каналы ведущие из картера, заменяется патрубок впуска масла в насос. Потом производится проверка давления масла и, если дилер добросовестный, то заменит и линию подачи масла на турбину, проверив вал турбины на предмет "люфтов". Турбины VAG греются даже с надлежащей смазкой и подводкой хладагента - именно поэтому VAG настаивает на использовании синтетических масел.

Гудронные проблемы Тойоты

У Тойоты сомнительная репутация коллекционера большого количества жалоб о наличии шлака в свох двигателях - 3 400 по моим подсчетам. В момент написания данного абзаца против Toyota расматривался коллективный иск. Детали иска освещены на www.oilgelsettlement.com (Осторожно, английский!).

Последний раз редактировалось eis; 29.10.2009 в 17:40.
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 28.02.2012, 14:36   [включить плавающее окно]   #17
eis
Мужской Модератор
Автор темы
 
Аватар для eis
 
Регистрация: 08.09.2003
Привожу весь текст:

ВОТ И НАПИСАЛ.
СУМБУРНО МОЖЕТ, НО СТАРАЛСЯ БЫТЬ ПОНЯТНЫМ.




Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)



Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению

. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание


Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0............................................2579
20..........................................473
40..........................................135
60..........................................52,2
100........................................14
120........................................8,8

• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)

. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать

Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50

Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)

* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)


Что делать на сракерских/овощных машинах?

. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден

Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.

. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно

Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт

«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.

Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..

Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).

Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным


Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!

- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)

- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км


Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак

Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт

Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью

Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить

Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!

О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.
_________________
"Если бюджета хватает на гонку – ее отменят или перенесут" (С)

"Не «вали на все деньги». Денег не хватит" (С)

"Рев мотора обратно пропорционален скорости автомобиля" (С)

http://www.gt-four.ru/forum/viewtopic.php?t=1707
eis вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 29.02.2012, 20:11   [включить плавающее окно]   #18
Kraft
Мужской Модератор
 
Аватар для Kraft
 
Регистрация: 03.06.2004
Адрес: Северный берег Белого моря
eis
Kraft вне форума  
Конфигурация ПК
Ответить с цитированием
Непрочитано 09.11.2013, 20:58   [включить плавающее окно]   #19
krig
Мужской Общительный
 
Аватар для krig
 
Регистрация: 27.08.2006
Адрес: Украина, Донецк
Замена масла

Эта, на первый взгляд, простая операция требует некоторого опыта и предварительной подготовки. Без них можно попасть впросак и наделать досадных ошибок.
Во-первых, необходимо слить старое масло. Будьте осторожны при откручивании и последующем закручивании пробки в поддоне картера. Излишнее усилие может привести к повреждению резьбы. Не забудьте поменять медное уплотнительное колечко – старое уже не сгодится. Копеечная экономия или забывчивость обернется подтеканием, а то и самопроизвольным откручиванием пробки.
Во-вторых, заранее продумайте, как вы будете откручивать старый масляный фильтр. На некоторых автомобилях для этого потребуются специальные съемники. Иногда фильтр настолько прикипает к своему месту, что автолюбителям приходится использовать различные нестандартные методы – обертывание фильтра наждачной бумагой, петлей из старого ремня ГРМ, протыкание отверткой, которая используется в качестве рычага, с помощью газового ключа и т.д.
В-третьих, перед заливкой масла в двигатель обязательно заполните им фильтр. Если вы забудете это сделать, общий уровень масла окажется меньше установленного, а это приведет к усиленному износу. Последовательность действий должна быть такова: заливаете масло в фильтр (при этом обязательно смажьте уплотнительное кольцо) и прикручиваете его. Если не смазать резиновое кольцо, оно может неплотно сесть в гнездо. А любая неплотность ведет к подтеканию. После этого начинаете заливать масло в поддон картера через маслозаливную горловину, периодически контролируя его уровень по щупу.
В-четвертых, необходимо точно знать объем заливаемого в двигатель масла. Вреден не только недолив, но и перелив. Излишек масла создает повышенное давление в системе смазки, что может привести к повреждению сальников. А несгораемые компоненты, входящие в состав присадок, попадают в выхлопную систему. Там на их пути оказываются катализатор и сажевый фильтр (в дизелях), на поверхности которых они и осаждаются. Нетрудно догадаться, что это приводит к нарушениям в работе этих важных и недешевых узлов. Поэтому большую часть объема можно заливать сразу, а последний литр доливайте потихоньку, периодически контролируя уровень по щупу. Затем запустите мотор и дайте ему поработать около 5 минут. Выключите его и минут через 10 вновь измерьте уровень щупом.
Источник
krig вне форума  
Ответить с цитированием
Непрочитано 12.03.2017, 19:24   [включить плавающее окно]   #20
Олег
Мужской Бывалый
 
Регистрация: 24.07.2004
Адрес: Москва
Доброго времени суток! Колоссальная работа (про масло я) перелопатить такое кол-во спец литературы,снимаю шляпу! До народа оч тяжело доходит-что чем выше качество масла и чаще интервал замены-тем дольше живёт агрегат без вмешательства.

С уважением Олег (моторист с 25-летним стажем)

Добавлено через 23 минуты

krig
Доброго! повышенный уровень масла не создаст избыточное давтение в системе-это старинный миф (от количества жидкости в танке производительность насоса не меняется) а вот коленвал до масла достанет и превратит его в кислородный коктейль-от которого агрегату поплохеет,вместо масла пойдёт эмульсия в систему.
минимум-2см над маслозаборником
максимум-2см до коленвала
__________________
Удачи!
Олег вне форума  
Конфигурация ПК
Ответить с цитированием
Ответ Создать новую тему

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 15:54. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Copyright © 2000-2017 3DNews. All Rights Reserved.
Администрация 3DNews требует соблюдения на форуме правил и законов РФ
Серверы размещены в Hostkey